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作者：昊
进入5月，各家上市车企年报已悉数披露完毕，多数车企营收规模继续增长，但归母净利润则呈现两极分化趋势。
统计的13家车企中，8家实现盈利，5家处于亏损，其中比亚迪归母净利润402.5亿位居榜首，蔚来以226.6亿亏损，位列最末，2016年以来，累计亏损已超1200亿。
不久前举行的闭门沟通会上，蔚来董事长李斌表示，“2025年第四季度将实现单季度盈利，同时达成全年总体销量44万辆的目标”。
然而，蔚来去年第四季度和全年的亏损均在扩大，今年销量增长则依赖于促销力度加大以及定位更低的乐道品牌，同时高售价的ES8、ET7和EC7等车型销量同比全部下滑，并不利于毛利率的提升。
更重要的是，蔚来换电模式正面临竞争对手高电压长续航锂电不断推陈出新，以及自身换电站数量不足、投入巨大等多重挑战，消费者从长远考虑，在购车前的顾虑越来越多。今年前4个月，蔚来年度销售目标完成率仅15%，位列主要新势力最末，表现不及市场预期。
目前看来，要实现四季度盈利和全年44万辆的销售目标，困难重重。
增长源自促销和乐道品牌 高价车型销量全线下滑
年报显示，2024年，蔚来实现营业收入657亿，同比增长18.2%，归母净利润-226.6亿，同比下降7.1%，值得注意的是，第四季度和全年的亏损同比均在扩大。
在前不久举行的闭门沟通会上，蔚来董事长李斌表示，“2025年第四季度将实现单季度盈利，同时达成全年总体销量44万辆的目标”。然而，实现这一目标并不轻松。
今年4月，蔚来交付新车23900台，同比增长53%，环比增长58.9%；前4个月累计交付新车65994台，同比增长44.5%。
尽管4月的销售情况有所回暖，但市场对此普遍持谨慎态度。当前，蔚来品牌正处于新老产品交替期，在现款车清库过程中，蔚来进行了“5年免费换电”和“5年0息”等活动，促销是销量增长的重要原因之一，可持续性还有待于进一步观察。
除促销因素外，蔚来旗下定位更低的第二品牌乐道于去年10月开启交付，今年1-4月累计销售1.92万台，几乎贡献了蔚来前4个月的全部增量。
与此同时，蔚来高价车型近一年来销量呈全线下滑趋势。其中，蔚来ES8一季度同比下降21.4%，ET7同比下降19.9%，EC7同比下降33.7%。
高售价车型销量萎靡，将直接影响蔚来的盈利能力，不利于毛利率的进一步提升。
前4个月年度目标完成率垫底 竞争格局生变换电模式再遭质疑
为提升销量，蔚来正在公司内部展开大规模的“降本增效”行动，同时对乐道品牌的管理层进行了调整。
4月2日，蔚来旗下品牌乐道汽车总裁艾铁成宣布离职，这位曾誓言“销量不达目标即下课”的乐道掌舵人，最终因销量持续低迷，在首款车型L60交付上市仅半年后就黯然离场。
统计显示，今年前4个月，蔚来年度销售目标完成率仅15%，位列主要新势力品牌最末，尽管销量同比增长明显，但表现仍不及市场预期。
乐道首秀失利后，蔚来将宝又押在定位更低的第三品牌“萤火虫”上。
近日，蔚来旗下萤火虫品牌新车发布，推出自在版和发光版两款配置，官方指导售价为11.98万-12.58万元。尽管这一价格比此前公布的14.88万元预售价下探了近3万元，但与比亚迪海豚、小鹏MONA M03，以及精品小车市场的电动MINI、smart精灵系列等竞品相比，性价比仍不占上风。
不仅如此，早在萤火虫正式亮相时，其独特的“三眼大灯”、整体造型搭配胶囊状格栅和对称式尾灯等颇具争议的外观设计，就已遭到市场的普遍质疑，销量最终能否如愿，令人不安。
更重要的是，蔚来的换电模式正面临越来越严峻的挑战。
今年3月，比亚迪发布“兆瓦闪充”技术，实现电动车“5分钟充电407公里”的补能效率，接近燃油车加油速度。该技术计划于今年内建成4000座超充站，并通过与中石化、中石油合作加速网络下沉。
据了解，比亚迪超充站单桩建设成本仅150万元（换电站约150万-300万元），且兼容现有充电桩，下沉三四线城市能力更强。
而蔚来换电站日均需服务50-60单才能实现盈亏平衡，但当前日均仅36单。随着超充普及，用户可能优先选择无需等待电池更换的充电方案，导致换电站利用率进一步下滑。
此外，蔚来二代换电站换电时间约5分40秒，三代站缩短至2分多钟，虽仍快于比亚迪的5分钟，但实际用户体验差距已不明显。
比亚迪兆瓦闪充技术将直接冲击蔚来长期依赖的换电模式，消费者从长远考虑，在购车前的顾虑越来越多，这对于已陷入巨额亏损和资金困境的蔚来而言，无疑雪上加霜。蔚来今年要实现四季度盈利和全年44万辆的销售目标，似乎困难重重。
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